滚动：2016款保时捷911及全新三菱劲炫怎么样

只要对跑车有点兴趣的车迷，都知道保时捷阵营里，有个叫911 turbo的厉害家伙。别的保时捷只要名字里没有GT二字，那性能都没有它厉害。但是，第7代911今年所推出的改款车型，即代号为991.2的，它即使是最基础的911 Carrera，都已经用上涡轮增压发动机。嗯……那这样的911，究竟是什么样的911呢?

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第一个问题：为什么911要全盘涡轮化?

几乎所有人都要首先问这样一个问题。因为之前老款911上的3.4L和3.8L自然吸气发动机，在性能、声音、运转魅力上都是没有问题的，都是很“保时捷”的，而且它们还能很好地和turbo版拉开合理的性能差距，让掏钱买turbo版的人更加心安理得。这样合理的产品线，新款上为什么要用两台分别为370马力和420马力的3.0L涡轮增压发动机来代替呢?

如果这个问题让保时捷自己来回答，他们肯定说：“因为新的3.0T发动机性能更好啊!”。这个答案没有错，但不够全面。其实之前，自然吸气发动机的大宗师法拉利，在自己主打的V8中置跑车上换上涡轮增压发动机，已经告诉我们：在欧盟越来越严格的排放和油耗法规下，在更成熟的涡轮增压技术下，现在的超跑和普通买菜车一样，都不得不逐步换上涡轮增压机器，以换取更高的效率、更低的油耗。没办法，卖超跑看上去风光，但也是要看ZF脸色讨生活的啊。

好在超跑厂商在榨取马力方面，向来都有自己的独门配方。新款911虽然排量小了，但保时捷却可以很“精细”地让新款Carrera和Carrera S在动力输出方面分别比老款对应车型多20马力和60牛米，并且让新款Carrera S的0-100km/h加速成绩还比老款快了0.2秒。但对于这种超级跑车来说，尤其是这种涡轮超级跑车来说，马力大一点，加速快一点，都是很容易的，并不让人惊奇。相反，最让我惊奇的是新款的911，在很多方面都比老款有进步，而不仅仅是加速方面。

场地科目体验：全面超越老款的动态性能

这次对新款911的体验，地址仍是在我们熟悉的珠海国际赛车场。保时捷首先在这里安排了两个很“常规”的项目：绕桩和紧急变线，这两个项目是让我们交替体验新老款车型的，所以能对两款车的动态性能有很直观的对比。就是这样的项目，让我们体验到了新老款911之间动态性能的明显差距。

首先，无论是在绕桩还是紧急变线项目中，新款911车身动态都要比老款来得更加紧致，更加服帖，左右晃动更小，让人主观上的驾驶信心更强。这个现象存在的原因，除了保时捷有可能对底盘进行过重新调校之外，新增的选装件后桥转向系统应该功不可没。这个后桥转向系统在老款时为Turbo版及GT3版独有，其原理类似凯迪拉克CT6的那套后轮转向，在低速挪车时能让转弯半径更小、在类似绕桩这样的中低速操控时能增加车身灵活性，在高速过弯时能增加车身稳定性。

然后，很颠覆人三观的一点：新款的涡轮机感觉动力更加线性可控，比老款的自吸机器更容易驾驭。为什么会这样!!!我们一直被教导的不都是“涡轮机爆发好，自吸机更线性”么?这个问题，我想了一下，可能还是由于超跑发动机的特殊性。我以Carrera S举例。老款的3.8L发动机虽然是自然吸气的，但这毕竟是一台超级发动机，以榨取马力为己任，所以其高转爆发力是很强劲的，但这样的发动机在绕桩这样的项目中就很尴尬了：你把转速拉上去，动力越来越强，然后你就要收，但出桩后加速又要慢慢地、逐步地把动力催逼出来;而新款的3.0T发动机，由于其涡轮增压发动机有一个很平坦的、持续的最高扭矩输出区域，所以在超跑常用的3000-5000转，转速高一点、低一点，扭矩输出并没有太大落差，这样就让我们的油门可以控制得更自如一些了。

而新911的加速能力更强，这点我们也是能轻易体会到的。这一点，我感觉与发动机马力增加有一点关系(与换涡轮机没有必然联系)，与PDK变速箱的更精细调校也有关系，虽然这一点保时捷并没有明说，但我和保时捷的教官们都有同样的感受：新款车型的PDK变速箱换挡更快更利落了。不过对操控来说，更有利的变化是：变速箱的手动换挡模式，终于变成前减后加了——虽然911有换挡拨片，但很多911的用户、赛车手，还是习惯用换挡杆手动换挡。

我还和保时捷的教官们交流了一下，他们说在珠海国际赛车场，新款做的圈速能比老款快2秒左右。我在亲身体验过新老款的性能差距之后，对此一点都不意外。

声音：老款更古典，新款更现代

我对小标题的古典和现代这两个庸俗的用词很不满意，但事实是我也找不到更合适的词来形容了。还是以Carrera S为例。老款的3.8L发动机，是很有保时捷声音特色的一台发动机，单讲声线的话，都能算保时捷当时的镇厂之宝。它在中低速时，有水平对置发动机那种很特色的呼噜声，想水煮开了一样;而拉到高转，那台发动机的声线非常暴躁，像打雷声一样撕破天际。所以当时很多人比较保时捷的3.8L发动机和法拉利的4.5L发动机的声线，这两台发动机声线都堪称经典和美妙，但保时捷擅长低频，类似管乐队的声音;而法拉利擅长高频，类似弦乐队的风格。所以911和458的车主都很容易能在道路上或赛场里发现对方的车，用声音就能验明正身了。

我仍未驾驶过488 GTB，无法很准确地描述法拉利的声音现在变成怎么样，但这次用半天时间来回切换911的新款和老款，我很能明确地说：新款911的涡轮机声音确实变得闷了，没有老款的自吸机声音那么狂放不羁和清晰易辩。而且，这种声音变闷，是无论坐在车内驾驶，还是站在车外看着车呼啸而过，都能清晰体验到的。保时捷肯定也注意到了这个问题，所以新款车型的排气管补偿声似乎变得更多了，很多时候我们听到的洪亮声响并不是来自发动机，而是来自“作弊”的排气管。所以，买了新款911的，请务必选装运动型排气管套件吧……

赛道驾驶：别被它呆萌的样子骗了你

911是一台在跑车界很有地位也很有底蕴的车，其赛车历史底蕴及背后承载的文化现象之丰厚，使得很多人都忘了它的性能真的很强劲。或者说，由于911的日常使用实用性太高，导致很多多金买家总开着它在市内代步，这也让许多人都忘记了它是一台为了赛道而生的车。

这次在珠海赛车场，保时捷有充分的时间给我们体验新款911，也让我们有机会坐教练极致驾驶的新款911。这样的体验把我们拉回到现实：911是一台生于赛道的车。

新的涡轮增压发动机反应足够敏捷，爆发力也足够强，这让每次出弯过后的加速力道都能完全满足你的要求，甚至我还在想，像珠海这样的高速赛道真的才适合911，如果是肇庆那样的小一些的赛道，或许我就体验不到新发动机那么强的后劲了——200km/h以后的加速力道还能让人害怕!除此以外，PDK变速箱也是聪明无比，它似乎永远都在猜你下一步想干什么，并且它还每次都能猜对。这一切都让这台车的动力可以让人随心所欲。

而最让我佩服的，是这样一台没有做过改装的街道版跑车，其悬挂支撑力度竟然如此之强，强到你有点“无感”!我们的摄像同事在赛道试乘过后跟我说：为什么这台车坐在里边明明已经觉得很快了，但却感觉不刺激呢?我说：那是因为这台车的动静太小了，它没有很多的侧倾、晃动什么的，所以你觉得很安定。

说到这里还要说回911的后置后驱布局。多少年以来，坊间有无数对此质疑的声音，总觉得这个布局的发展空间不会太大了。我不敢预测未来，也知道保时捷自己现在的MR车和四驱车都很快，但我必须为保时捷说几句话：一，后置后驱的911，驾驶起来并不会有什么不安定感，也不容易失控——现在的911不是30年前的911了;二，这种布置方式能够提供更独特一些的保时捷味道，尤其是在一些比较低速的Gymkhana赛道中，突如其来的尾部动态会让人觉得很刺激，这是连MR的Cayman都无法提供的。所以，911就是保时捷的活招牌，这一点没有改变。

内外变化：保时捷很懂得与时俱进

除了动力和动态表现的变化之外，新车的内外设计当然也要例行变化一下。外观方面，除了一些导风口、灯具的变化之外，最大的变化还是尾部的那个进气格栅，由老款的横式三条杠，变成了新款的竖式多辐条，像一把倒置的梳子一般。在未看到实车之前，我已经听到了很多人说新款的这个格栅不好看，但看到实车后，我觉得还是不突兀的，大家多看看也就习惯了。

车内的整体布局未变，比较明显的变化有三个地方：转速表的表底从9000转降到8000转，反正新发动机的断油转速只有7200转了，再搞9000转的表底没什么意思——这点看，保时捷还是挺老实的;驾驶模式选项按键不再放在排挡杆旁边，而是搞成一个旋钮放在方向盘上，熟悉之后使用起来更方便;中控上的多媒体系统变成了触控式，而且还有Carplay系统，真正做到与时俱进。

我知道，有些超跑，的确是性能至上，对这些实用的东西一般都是远离的，但911一直以亲民和实用闻名，正是因为它这么与时俱进和注重实用，所以才有那么多人愿意开着它在城市里悠游，而不仅仅把它当做一个周末下赛道的工具。911，是一个人性化的机器，这就是选购它的一个重要的理由。另外，它是保时捷这个跑车世家的当家招牌，它的历史和你讲三天三夜都说不完;它的新款车型比老款更快，同时又更好操控了。如果你正想进入超跑的世界，何不就选择这样的一台车作为敲门砖呢?911，它不会是一个让你后悔的选择。

小时候，三菱帕杰罗和Lacer Evolution在心中就是神，可如今的三菱却已放弃轿车，专攻SUV市场。只是除了帕杰罗外，三菱其它SUV又有几个人肯花时间关注呢?比如北京车展上亮相的全新劲炫，我只看到它孤独地在舞台上伫立。

全新劲炫有哪些改进?

新车最大的改变是前脸，采用了三菱的“Dynamic Shield”家族式前脸设计，从正前方看有了点大车的感觉，气势上比老款要强上不少。至于其他地方，还是留给换代车型吧。

此外，新劲炫的轮毂也换成了全新的多辐式拉丝设计，符合当下潮流。轮胎采用的是邓禄普的SP SPORT 270系列，主打操控和静音。

老款翼子板上的转向灯也被挪到了后视镜上，翼子板原转向灯位则被设计成了一个散热孔的造型。

除了设计外，新车在配置方面也有了一些改变，最大的变化是中控台新增了一块10.1英寸的DA显示屏，支持导航、手机互联等功能，简单并容易上手。只是，和广汽通用的这块DA屏，很多功能在新劲炫上是实现不了的，比如胎压监测、比如360°全景影像。

此外，配备了倒车影像的新车还增加了倒车雷达功能，在老款上只能选其一。

以现在的目光看有什么可取之处?

虽然号称全新，但我们心里都明白劲炫已经是款年龄不小的车了，在它之后我们接触过太多好的SUV了。以现在的目光来看，新劲炫还有可取之处吗?

有的，首先我要表扬的是它的动力系统，这台2.0L MIVEC技术发动机匹配第三代INVECS CVT变速箱，效果是一如既往的顺畅。初体验下来，可能觉得动力不够，但我试了载着三名乘客爬山路和高速超车这些对动力要求较高的项目，没有出现动力不足的情况。

之所以给我们动力不够的感觉，我觉得是因为CVT变速箱一深踩油门就拉高转速，而这台2.0L发动机的高转噪音不小，听觉上会让人觉得发动机此时已经冲得很勉强了，但实际上，正常开它的动力发放还是很从容的。

底盘和转向很适合走烂路

另一个我要说是底盘和转向，这个要分成铺装路和非铺装路两部分：铺装路面驾驶时，底盘和转向其实没给我多大好感，底盘缺乏支撑力并有些松散，转向虽轻盈但有些模糊。

到了非铺装路面，劲炫则犹如鱼遇到了水，舒适的底盘能化解掉大部分颠簸，模糊的转向也不会像多数城市SUV那样震到你麻木，在这种路面驾驶时反而有着不错的舒服度，这点是和众多城市SUV截然相反的，这些感受阿山在《小型SUV群测越野，结果ASX被围观了》里也说过，这里就不再赘述了。

和竞争对手比哪些地方还需加强?

说完三菱劲炫的优点，再说说它还需要补强的地方，首当其冲的就是座椅的舒适度，不管是前排座椅还是后排座椅几乎没有任何包裹性可言，很像是坐在老家的木条凳上。这两天正好肩痛的我，每次遇到停车休息时都迫不及待地跳下车舒缓筋骨。

后排座椅的靠背角度也过于直立，坐在上面有种小时候上课的感觉——正襟危坐，长途乘坐有些不舒服。

第二个暂时看来还解决不了的问题是空间，虽然车身长度增加了65mm，但那是因为造型的变化所引起的，整体空间和老款相当。在那个只有逍客、昂科拉等车型的年代，劲炫的空间还说得过去。但现在缤智等SUV的后排空间都奇大无比，劲炫还是这样的空间，无疑就十分吃亏了。

另外，虽说赶时髦换了个10.1英寸的中控显示屏，但实际上内饰观感并没有太大改善，还是过于朴素了些。

配置价格适合三四线城市消费者

我也是看了配置表后才注意到，这次换脸的车型仅是1.6L手动两驱先锋版和2.0L自动两驱领航版，其他版本会继续使用老的鲨鱼嘴中网。这两款车型的售价分别是11.98万元和14.98万元，与逍客相当，但论铺装路面的行驶质感已远不如换代后的逍客了，所以对城市用户而言，三菱劲炫的吸引力不大。

这点三菱自己也明白，所以他们对劲炫的市场定位是瞄准三四线城市，对这些地区的消费者来说，很可能每天上下班都要经过一段烂路，这时候皮实耐劳并且有着不错舒适性的劲炫倒是挺适合他们的。

总结：

来之前我们就说，换了个脸的劲炫有什么好试的，而且换个脸就叫全新也太没诚意了点吧?但一天的接触下来发现，劲炫确实没什么值得大书特书的点，设计、配置也落后于时代，但基础项目不差，尤其是来自三菱的动力和底盘，或许真应了那句话：过日子平平淡淡才是真。

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